Motores Suzuki SACS

[hawk]

Quando busco uma moto, pessoalmente dou prioridade a aspectos mecânicos do modelo antes de considerar o visual/economia/mercado. Vai de cada um o que é mais importante.

Neste aspecto pessoal, gosto de analisar principalmente os motores. Costumo buscar motores de baixa manutenção, confiáveis e simples.

A simplicidade muitas vezes acaba implicando uma manutenção reduzida devido, claro, ao menor número de peças móveis ou à durabilidade de alguns sistemas. Isso por consequência acaba tornando estes motores mais confiáveis ao longo do tempo.

Hoje em dia a norma são os motores com refrigeração líquida. Nos carros há muito tempo não se vê motores a ar. Nas motos estes ficaram restritos a projetos antigos ou a motos de baixa cilindrada.

Tive uma CBX 750 por um bom tempo e conversando com um amigo hoje sobre o tópico da confiabilidade, concordamos que o motor 747 da CBX é muito bom, porém falha em alguns pontos no quesito simplicidade de manutenção e confiabilidade.

Como já não tenho mais a CBX, vou comentar sobre o motor que acelero hoje em dia, um 1127cc SACS.

SACS - Suzuki Advanced Cooling System.



História
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Motores a ar tem uma limitação básica de refrigeração. Eles só conseguem ser resfriados quando o ar entra em contato direto com o bloco. Quando o motor está parado, a ventilação fica bastante comprometida.

Ainda que o motor esteja em movimento, fica difícil extrair grande potência deles pois a produção de calor acaba ficando muito maior do que o "vento" consegue tirar. E daí começam os problemas de desgaste e falhas.

No começos dos anos 80, Etsuo Yokouchi bolou o sistema SACS com inspiração em aviões da segunda guerra. Com motores radiais, os aviões sofriam de problemas similares de dissipação de calor. Para conseguir manter o motor bem refrigerado, alguns desses motores radiais tinham montados em seu interior pequenos bicos injetores de óleo. Estes injetores eram responsáveis por borrifar óleo refrigerado na base dos pistões e em outros pontos estratégicos. Nada melhor do que refrigerar um motor bem nos pontos onde o calor é produzido.

O Suzuki SACS usou o mesmo princípio de bicos injetores de óleo nos seus motores. O primeiro modelo que usou este sistema foi a GSX-R 750 1985. Na época a Kawasaki já tinha começado a usar motores com refrigeração líquida em sua linha concorrente (GPz 1000, GPz 900, GPz 750).

O desenvolvimento de tal sistema também pode ter sido motivado por problemas de confiabilidade na XN85, moto turbo da Suzuki.




Sistema SACS
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Como o óleo agora tem dupla função (lubrificação e refrigeração), os motores SACS tipicamente carregam grandes quantidades de óleo, juntamente com uma bomba de dupla-circuito: alta e baixa pressão.

O circuito de alta pressão é responsável pela lubrificação usual das peças. O de baixa pressão é responsável por levar o óleo até partes que retém altas temperaturas e que possuem refrigeração deficiente em motores a ar: cilindros, pistões, câmara de combustão etc.

Tudo isso é auxiliado por um radiador de óleo de tamanho razoável, montado à frente do motor. Alguns destes radiadores tem tamanhos comparáveis a de um radiador de água convencional.

Vista explodida do motor SACS


Circuito de lubrificação


Circuito de refrigeração (há jatos de óleo para os 4 pistões, cabeçote e transmissão).


Circuito de óleo pelo cabeçote



Simplicidade e confiabilidade mecânica (especificamente do 1127cc)
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1 - Apenas uma corrente!

Existe apenas uma corrente no motor, a de comando. O tensor é do tipo manual ajustável e não automático com mola. Apesar da praticidade de um tensor automático, ele vai acabar gerando manutenção no futuro. Com um tensor manual você pode dar os devidos ajustes e até prolongar a vida da corrente de comando.

O resto do motor é engrenado diretamente. Não há correntes secundárias de transmissão ou de "acessórios". O motor de partida (montado atrás da bancada de cilindros) é engrenado diretamente na ponta esquerda da árvore de manivelas. O alternador é montado atrás e à direita do motor de partida e também é engrenado diretamente pela embreagem. Portanto, não há corrente secundária pra dar manutenção. Também não há tensores secundários. O preço se paga no ruído do motor, ou na perda de dentes de engrenagens em casos mais extremos. Uma corrente tende a ser bem menos resistente do que uma engrenagem.

2 - Muito, muito óleo! E baixa temperatura de óleo.

Com a quantidade elevada de óleo, há sempre uma tranquilidade a mais quanto ao nível. No motor 1127cc são 4.2L por troca.

O sistema SACS também mostra sua eficiência em movimento. Num dia normal, rodando em estrada, a temperatura do óleo oscila entre 80C a 90C. Comparativamente, uma CB 450 roda a 90C a 100C (teste prático).

Os jatos de óleo de dentro do motor e o grande radiador colaboram para isso.

Motor em ação nas pistas. Detalhe para o tamanho do radiador.



3 - Alternador com regulador e retificador incorporados.

Não há regulador/retificador externo. Tudo isso é embutido no alternador, que usa escovas. As escovas podem ser compradas caso necessário. Rolamentos também estão prontamente disponíveis.


4 - Regulagem de válvulas por parafuso ou pastilhas.

Os modelos mais antigos usavam sistema de ajuste de folga de válvulas por parafuso, o que é simples e relativamente confiável.

Os mais novos usam ajustes pastilhados. Se há folga, é só trocar a pastilha e pronto.

Não há dutos especiais pra carregar os tuchos hidráulicos, tornando o cabeçote algo mais simples.

Os primeiros modelos usavam balancins duplos (8 para 16 válvulas). Os modelos mais novos usam balancins únicos (16 para 16 válvulas).

Além disso a corrente de comando recebe o auxílio de um mini-pinhão entre as duas engrenagens de comando. Uma espécie de polia para guiar e tensionar a corrente.


5 - Manutenção de cabeçote razoável.

Há variações entre mercados, mas algumas peças para um cabeçote de um motor SACS são mais em conta.

Algumas comparações:

Motor SACS 1127:
Comandos: USD 228
Balancins: USD 38
Retentores de válvulas: 16 iguais, USD 5

Motor 747 da CB 750/CBX 750
Comandos: USD 320
Balancins: USD 62
Retentores de válvulas: 8 de admissão (USD 4.50) diferentes dos 8 de escape (USD 8 )


6 - Retífica menos complicada.

Com a presença de menos penduricalhos, fazer um motor deste tipo é mais simples. Não tem muita coisa que pode dar errado se o mecânico for competente. Parafusos espanados são um dos grandes problemas de se mexer num motor da CBX 750.


7 - Disponibilidade de peças.

Como foi um motor consagrado e conhecido por sua confiabilidade mecânica, as peças para estes motores continuam disponíveis.

As peças de bloco são praticamente todas iguais entre todos os modelos. As juntas são um bom exemplo disto. As tampas são também compatíveis, apesar de haver diferenças de acabamento (fosco, brilhante, semi-fosco, prata).


Motores que usam o SACS
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Por fim, as máquinas que usam motores que adotam o sistema SACS.

400 (399cc): GSX400 Inazuma


600 (599cc): Bandit 600, GSX 600F



750 (749cc): GSXR750


750 (748cc): GSXR750 88~91, GSX 750F




1100 (1052cc): GSXR 1100


1100 (1127cc): GSXR 1100 89~92




1200 (1157cc): Bandit 1200


1400 (1401cc, bloco diferente): GSX 1400

[lokko]

Excelente texto, muito instrutivo mesmo! Parabéns!

Eu também sou fã das coisas simples da vida, principalmente em termos mecânicos. Um motor com refrigeração ar/óleo tem vantagens e desvantagens em relação a um motor refrigerado a ar/água.
Vantagens:
Sem radiador de água, mangueiras, válvula termostática, fluido, e ventoinhas eletrica. Bomba de água também é complicada. Imagine o motor da minha moto, já com 22 anos de idade se fosse refrigerado a água. Com certeza o radiador, bomba de água, e selos de motor ja teriam dado manutenção.
Por outro lado, um motor a agua tem uma temperatura mais constante, o que evita a ovalização dos cilindros e permite que se use uma taxa de compressão maior e consequentemente ele se torna mais eficiente (maior economia de combustível e maior potência).
O motor refrigerado a água é mais silencioso, pois ao redor dos cilindros existem os dutos de refrigeração que estando com agua sob pressão, servem como isolante acústico no momento da explosão do combustível.
Opinião pessoal:
O que eu mais gosto na minha moto é saber que a única coisa que ela precisa para refrigerar é andar. Quando engarrafa, eu sinto o calor do motor subindo e quando a pista abre eu sinto o vento entrando frio na parte frontal do motor e saindo quente perto dos carburadores.

[hawk]

Excelente texto, muito instrutivo mesmo! Parabéns!

Eu também sou fã das coisas simples da vida, principalmente em termos mecânicos. Um motor com refrigeração ar/óleo tem vantagens e desvantagens em relação a um motor refrigerado a ar/água.
Vantagens:
Sem radiador de água, mangueiras, válvula termostática, fluido, e ventoinhas eletrica. Bomba de água também é complicada. Imagine o motor da minha moto, já com 22 anos de idade se fosse refrigerado a água. Com certeza o radiador, bomba de água, e selos de motor ja teriam dado manutenção.
Por outro lado, um motor a agua tem uma temperatura mais constante, o que evita a ovalização dos cilindros e permite que se use uma taxa de compressão maior e consequentemente ele se torna mais eficiente (maior economia de combustível e maior potência).
O motor refrigerado a água é mais silencioso, pois ao redor dos cilindros existem os dutos de refrigeração que estando com agua sob pressão, servem como isolante acústico no momento da explosão do combustível.
Opinião pessoal:
O que eu mais gosto na minha moto é saber que a única coisa que ela precisa para refrigerar é andar. Quando engarrafa, eu sinto o calor do motor subindo e quando a pista abre eu sinto o vento entrando frio na parte frontal do motor e saindo quente perto dos carburadores.

Valeu! Espero que os dados tenham sido úteis.

Realmente, os motores a água fazem um bom trabalho de manter o motor na temperatura ideal. Porém, se algo falhar, um motor refrigerado a água tende a se auto-destruir, destruindo as juntas, estourando mangueiras, mandando água pro óleo etc... É um preço que se paga pra ter um sistema de controle.

O motor a ar pode sofrer bastante quando quente (o meu já chegou a 110C andando devagar no nacional de Florianópolis), mas mesmo comprometido o óleo continua circulando sem influência de líquido refrigerante e sem perder a compressão e a compostura... hehehe

Como sempre, tudo tem suas vantagens e desvantagens.

[lokko]

Exato!
Um motor a agua com uma pequena falha na refrigeração põe tudo a perder. Se for um motor a ar, a única coisa que pode dar problema é deixar em marcha lenta por um período extremamente longo ou descuidar do óleo. Mas nesse caso, bem antes de superaquecer ele ja travou tudo.

Vc sabe qual a temperatura média do motor da cbx andando normal e em engarrafamento? Sempre tive essa curiosidade.
Uma curiosidade: Eu tive um logus turbo legalizado que eu mesmo montei inteiro. Temperatura do óleo dele ficava assim:
Sem radiador de óleo:
Na cidade: 100 graus
Na estrada: 130 graus
Dando pau nele: 150 graus

Depois que eu instalei o radiador de óleo:
Na cidade: 75 graus
Na estrada: 100 graus
Dando pau nele: não passou de 120 graus.
Então podemos ver que adianta e muito um radiador de óleo. Mas nesse acaso a temperatura tão alta do óleo se deve ao fato de que o óleo passa para lubrificar os mancais da turbina e nessa área a temperatura é altíssima. Abçs.

[hawk]

Lokko,

Nunca medi a temperatura de óleo de um motor da CBX 750. Sei que o amigo Pretto tem um medidor de temperatura de óleo para a CBX, mas não sei se conseguiu montá-lo.

O outro medidor eu vendi para um amigo meu que usa em sua CB 450 hoje em dia, por isso tenho esse número.

Não acho que há um número exato para a máxima temperatura do óleo. Varia de motor pra motor, mas o medidor fica vermelho em 120C.

Muitos óleos tem a temperatura de FLASH POINT em torno de 200C. Flash point é o ponto onde o óleo simplesmente vaporiza e se torna inflamável, causando a perda de óleo dentro do motor. Porém, imagino que bem antes disso o óleo já perca suas propriedades lubrificantes, em especial em pontos de alto atrito como os mancais e os comandos.

No chutômetro, eu diria que o motor da CBX deve rodar entre 90C e 100C também. O radiador é pequenino e uma parte do óleo viaja para o cabeçote para encher os tuchos e lubrificar os comandos. Também tem a refrigeração pelo quadro, mas acho que não é tão eficaz.

Abraço,
Hawk

[Demétrio]

Legal e bastante técnica todas essas explicações, porém não troco minha velha e desatualizada CBX 750F Indy por motores SACS ou qualquer outro
que seja mais moderno. Paixão é isso, não tem explicação ou razão.
Posso até comprar outra, como já comentei com alguns que pretendo comprar uma Harley daqui um tempo, porém não me desfaço da mimosa!

Como o óleo agora tem dupla função (lubrificação e refrigeração)

Bem, aqui (e só aqui) discordo dessa teoria, pois o óleo lubrificante sempre teve essa função de refrigeração. Aliás, TODOS os óleos lubrificantes têm 4 funções básicas que são:
- Lubrificação - óbvio, dispensa comentários;
- Arrefecimento - refrigera as partes móveis e inertes do motor no momento em que circula por ele. Lógico que essa refrigeração não é eficiente por si só, mas é atribuída em partes ao óleo, independente de haver radiadores ou não;
- Limpeza - remove as limalhas de ferro resultantes do atrito entre as peças; e
- Transporte - leva as micropartículas de metal resultantes dos atritos até o fundo do cárter, onde se depositam pela gravidade, e também por alguns bujões de dreno que são imantados justamente para realizarem essa função.
Abraço a todos!

[hawk]

Legal e bastante técnica todas essas explicações, porém não troco minha velha e desatualizada CBX 750F Indy por motores SACS ou qualquer outro
que seja mais moderno. Paixão é isso, não tem explicação ou razão.
Posso até comprar outra, como já comentei com alguns que pretendo comprar uma Harley daqui um tempo, porém não me desfaço da mimosa!

Como o óleo agora tem dupla função (lubrificação e refrigeração)

Bem, aqui (e só aqui) discordo dessa teoria, pois o óleo lubrificante sempre teve essa função de refrigeração. Aliás, TODOS os óleos lubrificantes têm 4 funções básicas que são:
- Lubrificação - óbvio, dispensa comentários;
- Arrefecimento - refrigera as partes móveis e inertes do motor no momento em que circula por ele. Lógico que essa refrigeração não é eficiente por si só, mas é atribuída em partes ao óleo, independente de haver radiadores ou não;
- Limpeza - remove as limalhas de ferro resultantes do atrito entre as peças; e
- Transporte - leva as micropartículas de metal resultantes dos atritos até o fundo do cárter, onde se depositam pela gravidade, e também por alguns bujões de dreno que são imantados justamente para realizarem essa função.
Abraço a todos!

Concordo... o sentido de refrigeração neste post é a refrigeração forçada e muito mais eficiente que os sistemas comuns, tanto é que a bomba tem um circuito só pra refrigeração, além dos jatos de óleo que coletam o calor das partes onde dificilmente o óleo chega apenas por escorrimento ou respingos.

Os motores SACS são até mais desatualizados que os motores das CBX 750. O ponto não é este... o ponto é a simplicidade mecânica que leva à confiabilidade.

E como eu disse, tive uma CBX 750 por um bom tempo... sei como ela é. Porém é sempre bom saber o outro lado da moeda. hehehe

Talvez eu faça um artigo sobre o motor da CBX 750 e o que ele tem de bom. Como sempre digo, gosto de motos boas, não importa a marca e o modelo.

Abraço,
Hawk

[Véio Mussa]

Nunca medi e não tenho a menor idéia em termos de números, mas acho que respeitando a velocidade de cruzeiro ideal de cada modelo, o óleo de uma CBX 750 deve ficar normalmente com temperatura um pouco mais elevada que a CB 450... pelo fato de ser 4 cilindros, pela refrigeração dos pistões 2 e 3 não ser tão eficiente quanto a dos pistões 1 e 4 e também porque, comparativamente, é um motor mais compacto que o da CB 450...
Posso estar enganado, mas a lógica apontaria para mais ou menos isso...

Quanto a comparação entre refrigeração líquida e a ar, não consigo deixar de pensar no velho motor de um fusca...comprovadamente, senão o mais, um dos mais resistentes e confiáveis já inventado...em compensação, verdade seja dita, um dos menos eficientes e mais barulhentos...hehehe

[hawk]

Nunca medi e não tenho a menor idéia em termos de números, mas acho que respeitando a velocidade de cruzeiro ideal de cada modelo, o óleo de uma CBX 750 deve ficar normalmente com temperatura um pouco mais elevada que a CB 450... pelo fato de ser 4 cilindros, pela refrigeração dos pistões 2 e 3 não ser tão eficiente quanto a dos pistões 1 e 4 e também porque, comparativamente, é um motor mais compacto que o da CB 450...
Posso estar enganado, mas a lógica apontaria para mais ou menos isso...

Quanto a comparação entre refrigeração líquida e a ar, não consigo deixar de pensar no velho motor de um fusca...comprovadamente, senão o mais, um dos mais resistentes e confiáveis já inventado...em compensação, verdade seja dita, um dos menos eficientes e mais barulhentos...hehehe

Concordo.

Quanto à eficiência, acho que os motores menores (750 e 600) tem consumos relativamente bons dada a potência e torque que eles geram. O barulho... bem... é como tremedeira em motores harley, é característica. hahaha

[lokko]

Meu sogro tem uma Harley Ultra electra glyde ano 2008.
Ela tem 1600 cilindradas, 67 cavalos e pasmem: Nem radiador de óleo tem!!!
Ja viajei com ela e eis as impressões:
É um caminhao de grande, mas muito confortável: Piloto automático, intercomunicador, som com cd e falantes originais.
Mas aqui, estamos falando sobre temperatura e refrigeração:
Na estrada: Tudo ótimo, vc nem sente o calor do motor.
Na cidade: É um inferno embaixo da bunda do piloto. Aquece horrores. Andar de bermuda é praticamente impossível. 10 minutos no transito e vc já começa a pensar em ovos cozidos!
A ajuda: Ela tem um sistema no acelerador pra usar em engarrafamentos. Quando o piloto vira o acelerador para cima (como se estivesse desacelerando) ela desliga o cilindro traseiro. Não sei se ela corta a injeção de combustível ou a parte eletrica, mas sei que funciona muito bem! O motor fica com a lenta bem mais baixa mas nao morre. Em poucos segundos vc já sente a diferença.

Não podemos esquecer que uma das funções do combustível é refrigerar o motor. Na fase de admissão ele entra vaporizado com o ar na câmara de combustão e baixa a temperatura do motor. Por isso que mistura pobre faz furos na cabeça do pistão e estraga o cromo dos escapamentos.

Eu considero o motor HD de baixa eficiência. 1600 cilindradas para 67 cvs eu acho pouco. Tudo bem que motor em v privilegia o torque, mas ainda assim se comparar com o da 750 com 82 cvs fica nítida a diferença.
Existe um radiador de óleo para a Hd a venda, mas apenas como opcional e de acordo com a fabrica não é necessário. Não deve ser mesmo pois roda no deserto e na neve nos Estados Unidos e até hoje não pifou.

[hawk]

Esses motores Harley também adotam o princípio da simplicidade mecânica... mais ainda que os SACS. hehehe

Eles são bastante confiáveis... e são brutos na aceleração.

[lokko]

Realmente são! A impressão que se tem é que dá para rebocar um carro com uma HD. Mas isso é coisa de motor em V, que privilegia o torque.
Tive uma boulevard 800 que também era assim. Mas para chegar a 160 por hora era um parto!
Com minha indy, eu ando a 160 como se estivesse parado.